L’America ci ha fatto conoscere molto bene i prototipi a ruote indipendenti che stanno spopolando nelle gare Ultra4. Questa soluzione tecnica è invece poco utilizzata nelle competizioni di estremo forse perché molti dubitano ancora della sua efficacia. L’ungherese Magyar con il suo prototipo da estremo con IFS e IRS ha smentito tutti!

Foto e testo di Paolo Baraldi

Il bello di poter seguire molte competizioni a livello internazionale e di vario genere, è anche quello di scoprire, un po’ come dei “talent scout”, nuove tipologie di preparazioni e nuove soluzioni tecniche. In gara poi, si ha subito il riscontro pratico di quanto esse siano azzeccate ed affidabili oppure siano solo un tentativo mal riuscito. 

Già al Croatia Trophy del 2015, la nostra attenzione era stata attirata da un particolare prototipo ungherese che, in una gara di estremo, adottava alcuni accorgimenti molto particolari ed interessanti pur mantenendo un certo legame con la tradizione di questo evento che vede i 4x4 più performanti realizzati utilizzando i ponti a portale Volvo e l’uso di verricelli meccanici. Stiamo parlato del veicolo tubolare realizzato artigianalmente, ma con molta perizia ed attenzione ai particolari, dal team proveniente dall’Ungheria composto da Szilard Magyar e da Krisztian Kovacs.

Precisiamo subito che non bisogna farsi trarre in inganno dal nome del veicolo, BMW-G, e dal logo della casa tedesca ben in vista sul musetto di questo 4x4 perché di BMW non ha assolutamente niente, se non il cruscotto. Abbiamo risolto l’arcano parlando con Szilard il quale ci dice che è un vero appassionato delle auto stradali del brand teutonico ed ha voluto che anche la sua macchina da gara fosse “BMW”. 

Entrando nell’aspetto tecnico, la particolarità di questo 4x4 sta tutta nel sistema sospensivo realizzato, sia all’anteriore che al posteriore, con bracci indipendenti. Ad aumentare ancora di più la luce da terra concorrono le cascate ad ingranaggi dei ponti Volvo che sono state adattate per l’occasione. Contribuiscono infine a migliorare la mobilità e la stabilità gli ammortizzatori gestiti ad aria compressa che permettono di variare sia l’altezza da terra, e quindi modificare il baricentro, che quella laterale ovvero il lato sinistro separatamente da quello destro.

Anni di onorata carriera hanno confermato la validità di questo prototipo e ci hanno spinto a dedicargli un articolo e di portarlo come esempio per dimostrare la nostra teoria sull’efficacia delle sospensioni indipendenti  nelle competizioni di estremo. Fatto ancora più avvalorato se abbinate ad un veicolo leggero e facilmente manovrabile, infatti il BMW-G è sterzante anche al posteriore, come in questo caso.

Il motore installato è di derivazione Mercedes e più precisamente da un Sprinter. Si tratta di un 2900 cc turbo diesel appositamente preparato ed al quale è stato installato un nuovo sistema intercooler maggiorato.

Il Cambio automatico ed il riduttore sono sempre di derivazione Mercedes ma questa volta prelevati da un classe G. 

I differenziali, con bloccaggio, provengono dallo stesso ponte Volvo che ha donato anche le cascate di ingranaggi. La cassa dei differenziali è stata realizzata artigianalmente per adattarla alle dimensioni del veicolo.

Particolare anteriore e posteriore che ben evidenzia le cascate di ingranaggi, tutte e quattro anteriori, installate sui bracci indipendenti. Si notano anche i semiassi realizzati per l’occasione e le pinze freno della Wildwood.

In queste due immagini si può ben vedere i bracci costruiti per realizzare le sospensioni indipendenti e con fissaggio variabile al telaio tubolare.

Gli ammortizzatori installati sono di due tipi per ogni ruota: troviamo dei Profender coassiali con serbatoio esterno, quelli con la molla blu per intenderci, e degli ammortizzatori ad aria compressa con molla coassiale verde che possono, indipendentemente l’uno dall’altro, gestire l’altezza del veicolo.

In queste fotografie il focus è sulla diversa possibilità di regolare l’altezza dell’assetto.

Come abbiamo detto, si tratta di un veicolo a quattro ruote sterzanti con azionamento separato ed idraulico. Nella foto il particolare dello sterzante posteriore che, a necessità, può anche essere bloccato tramite due biellette che dalla flangia vanno al telaio.

Nella parte posteriore troviamo installato un capiente serbatoio del carburante realizzato artigianalmente ed il radiatore di raffreddamento del motore che, come tutti ben sanno, al Croatia Trophy, causa fango, deve essere rigorosamente posteriore.

Appena dietro i sedili dell’abitacolo, troviamo il capiente tamburo del verricello meccanico.

Il secondo verricello, un Warn 8274, è posizionato sotto il radiatore e tra il serbatoio ed i sedili. Oltre ad essere impiegato come winch posteriore, all’occorrenza con un rimando del cavo sostituisce quello anteriore.

Gli pneumatici normalmente sono delle Maxxis Trepador da 40”x13.50 R17 anche se è disponibile un secondo treno con disegno più da fango.

L’abitacolo seppur con cruscotto BMW è spartano e pensato per una gara come il Croatia Trophy.

L’ungherese Szilard Magyar pilota e “papà” del BMW-G.